场外配资是指投资者通过第三方平台向配资方借入资金股票股指配资，用于购买股票。配资方通常是民间借贷机构或私募基金，其资金来源包括个人投资者、企业或其他机构。
免息股票配资是一种杠杆投资策略，允许投资者借入资金购买股票。与传统贷款不同，免息股票配资不需要支付利息。相反，投资者通常需要向配资公司支付一笔手续费。
围绕补能，车企可谓是各显神通。7月3日，为了进一步加速在中国市场的充电网络布局，大众汽车集团(中国)携手一汽-大众，拟共同向开迈斯增资约8亿元人民币。此外，大众汽车集团(中国)与开迈斯携手国网车网公司，共同在京津冀地区开展有序充电(V1G)试点项目，探索可持续、更灵活的充电解决方案，并降低客户充电成本。
7月5日，蔚来加电APP对用户推送新版本提示，称部分充电桩将开始收取超时占用费。据介绍，充电结束后到车主拔枪前蔚来设有免扣费时间段用于缓冲，如果在免费倒计时后未处理车辆将执行按每分钟收取占用费。
而在国外，跨国车企Stellantis于近期成立了“充电与能源”业务部门，方便电动汽车车主的出行，并通过不断扩大环保交通的服务范围来获益。该部门将提供一个名为Free2move Charge的平台，为其车主提供服务，包括到今年年底 “通过合作”在欧洲接入50多万个充电站。
在北美市场，特斯拉的充电标准也成了其他车企争相合作的香饽饽，福特、通用、奔驰、美国新造车Rivian先后宣布与特斯拉合作，未来将使用特斯拉充电标准，另外Stellantis、现代和大众也表示“考虑中”。这些车企看中的是特斯拉完善的充电网络，美国能源部的数据显示，特斯拉的超级充电桩约占美国现有快速充电桩总数的60%。
补能，让不少车企压力山大
一边是增资提速，一边是收费或与特斯拉合作，出现这样的原因，主要在于补能体系建设是把双刃剑，在带动新能源汽车发展的同时，还将导致企业陷入投入大、回报难的窘境。
事实上，不是每个车企都有能力做好补能网络，这需要投入巨大的时间成本和资金成本。
特斯拉的补能网络，在所有车企中无出其右。特斯拉这十多年在全球各地铺设自己的充电网络，目前已经在全球范围拥有近5000个超级充电站和超过4.5万个充电桩。而在国内，截至2023年4月底，特斯拉已经在中国市场布局1600多座超级充电站、10000多个超级充电桩，以及700多座目的地充电站、2000多个目的地充电桩，覆盖了国内所有省会城市及直辖市。
不过成功的代价也很大：布局充电网络所耗费的资金曾给特斯拉带来严重的生存问题，特斯拉曾在财报中坦言，“我们的充电网络发展计划需要大量的资金投入和管理资源，这可能无法满足我们销售更多特斯拉产品的预期。”
如今，尽管特斯拉的充电网络愈发完善，但是其投入产出比仍然极低。特斯拉在财报中将充电站相关收入归入到“服务和其他收入”项目中，并没有单列出来。今年第一季度，服务和其他收入在特斯拉总营收中占比不到10%。
通用汽车CEO玛丽·博拉道出与特斯拉合作的原因：通过与特斯拉NACS合作，能够节省4亿美元的充电建设费用，而原本通用预计这笔费用可能高达7.5亿美元。
不仅仅是特斯拉，作为新能源汽车生产大国，国内车企也在承受着补能所带来的巨大压力。
由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”据多家研究机构测算，充电桩投资回收周期普遍在4-5年。
换电站的投资压力则更大。蔚来常以换电服务自居，但是换电站给用户带来便利的同时，也给蔚来带来了巨大的财务压力。有研究表示，以单个换电站的总投入大约在200万元左右计算，蔚来今年要想实现1000座新增换电站的目标，大约需要花费20亿元，如果再加上充电站，那花费不可谓不大。这也是蔚来逐步取消免费换电的原因之一。
为了减轻压力，在补能网络方面有诸多布局的车企们，逐渐对第三方品牌开放充电网络。业界认为，这不但可以提升充电站的利用率，在一定程度上还能减轻企业的后期运维压力。
车企为何热衷补能？
尽管补能网络的前期投入巨大，但是车企仍投入大量资源以完善自身补能体系。
今年2月，蔚来创始人李斌发文称将修改换电站建设目标，将原定提出的2023年新增400座的目标提升至新增1000座。截至2023年6月25日，蔚来全国换电站布局数量突破1500座，累计建成16204根充电桩，2023年新增1000座换电站，年底将超2300座。
而在今年4月，埃安正式发布“快速补电+V2G”两大行动计划，旨在将补能痛点彻底抹去，其宣布到2025年，建成超2000座超充站+500座换电站，通过“超充快+家用慢充”，以此实现“全方位、全天候补能服务”。
小鹏方面，截止到4月1日，小鹏汽车在全国已累计上线2200+座充电站。2023年，小鹏汽车预计可落成500座具备S4超快充能力的充电站点，完成全国主要城市的S4站超快充网络覆盖。到2025年，小鹏有望建成约2000个S4超快充服务站点。
极氪更是在加速构建充电网络，以弥补落后的局面。截至2022年底，极氪仅花了14个月，就建了600个充电站，覆盖了110个城市，平均每天建成1.4个站，单枪最大功率120kW。
另外，补能体系要的不仅仅是多，还要充的快。去年，基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9发布，配合小鹏新一代S4超充桩，可实现充电5分钟增长续驶里程200km，一举打响支持超级快充车型的市场竞逐。比亚迪、长城、吉利等车企也相继发布了800V技术的布局规划。
事实上，无论是多建设充电站还是布局超快充，车企都有自己的小心思。要知道，纯电动车型的里程焦虑、充电难等挑战，极大的掣肘了新能源汽车的发展。而充电网络形成后，既能够帮助车企促进车型销量，更能成为车企的一项重要资产和竞争优势。充电站因为盈利难已是普遍共识，反而在短期内成了车企不太关心的话题。
何小鹏在接受采访时就表示，“充电一定是汽车体系的一个服务体系。”在何小鹏的设想里，一旦把基础设施与充电效率的问题解决，纯电动车市场格局在2023—2025年还会进一步加速。
根据中国科学院院士欧阳明高判断，2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期，其中之一就是电动汽车充电难与能源产业链转型阵痛。车企布局补能首先就是为卖车服务，并且大部分企业都取得了不错的效果。
各自为战不如开放共赢
随着新能源汽车保有量的急速增长，车与充电桩面临着僧多粥少的尴尬局面，如何打破这个局面，车企与车企以及与第三方运营商之间互相开放充电网络或许才是明智之举。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2022年底，我国新能源汽车保有量为1310万辆，与之对应的充电基础设施累计数量为521万台，车桩比约为2.5∶1。这一比例虽一定程度地缓解了供需矛盾，但距离工信部此前提出的“2025年实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1”的目标仍有较大差距。
另按照国家相关机构的预测，预计到2025年底，新能源汽车保有量将突破6000万辆。若按照规划中的车桩比2∶1来测算，2025年底全国共需要充电桩3000万台，较之2022年底521万台，还存在着2000多万台的缺口。
如何弥补这个缺口，单靠车企各自为战恐怕收效甚微。诚然，上文也提到健全充电体系是新能源车企提供给车主的重要服务之一，是其品牌竞争力的体现。如果把充电桩分享给其他品牌，车企可能会损失自己的特色服务和车主的忠诚度。此前，在特斯拉开放充电站时，就有车主反应不满。
不过如果随着新能源汽车保有量的加大，充电缺口越来越大，这势必将增加用户的补能焦虑，继而掣肘整个新能源汽车行业的发展，可谓是牵一发而动全身。
车企同样深知这个道理。蔚来联合创始人、总裁秦力洪呼吁，认真做电动车的公司还是要自己布局充电桩，并且进行开放，不同于油车的补能网络已经建成，电动汽车的补能设施还在发展早期，要考虑到车主出行的完整链条。
在开放充电网络时，特斯拉方面表示，试点开放充电网络，旨在给予新能源车主们更贴心的补能体验，期望带动产业技术加速升级，推进行业“油转电”进程。
为了弥补用户的补能焦虑以及最大化补能网络的利益，车企之间的合作开始变得频繁。蔚来此前曾发布数据称，其布局的充电桩在今年春节期间有超过70%的电量服务于比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。今年4月，特斯拉宣布在中国试点开放充电网络,包括10座超级充电站、120座目的地充电站,支持37个第三方品牌车型。此外，小鹏、理想等车企也在逐渐放开充电网络。
除了车企之间互相开放以外股票股指配资，车企还与南方电网、特来电等第三方运营商展开合作，如蔚来、理想、问界、极氪等车企都在布局，以覆盖更多的区域，满足车主多样化的充电需求。